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腾讯“嘀嘀”和阿里巴巴“快的”争夺市场的商业意图

时间:2014-02-19   文章来源:马海祥博客   访问次数:

据了解,从今天凌晨起,使用嘀嘀打车并用微信支付的用户将获得最低12,最高20的随机补贴。

另有媒体报道称,从下个星期起,打车用微信支付10次以上的用户将获得微信打飞机游戏中相关道具,包括狮鹫战机、8888枚金币、200枚钻石,以及核弹等。

而在昨天早上,嘀嘀打车公布将对乘客、司机的奖励从之前的5元重回10元。当天下午,快的随之跟进将补贴提高到11元,并宣布永远比同行多一块钱。

腾讯“嘀嘀”和阿里巴巴“快的”争夺市场的商业意图-马海祥博客

其实微信的“嘀嘀”打车和支付宝的“快的”打车两大软件为争夺用户,昨起再投巨额资金打起营销战,乘客下单立返现金,的哥接单积极性更加高涨,在马路边招出租会显得更加不便。今年以来,“嘀嘀”打车和“快的”打车的补贴规模超过20亿元,背靠腾讯和阿里巴巴,这场“烧钱”之战恐怕是一场恶战。

与此同时,交通部门表示,打车软件接入传统出租车电调平台正在洽谈中。

昨天零点起,“嘀嘀”打车与微信支付第三轮营销活动拿出10亿元资金——使用“嘀嘀”打车并选择微信支付的乘客,立减10元,每天3次;新乘客首单立减15元。司机用微信支付收车费,每单奖10元,每天最多10单。

支付宝的“快的”打车也不示弱,就在“嘀嘀”10亿补贴宣布后的5个小时内,“快的”打车宣布升级补贴版本——18日起乘客每单补贴增加1元至11元,每天两单。司机用“快的”支付宝收车费,每天可奖10单。其中高峰期(7:30-9:00,16:30-19:00,21:00-22:00)每单奖10元,每天最多5单。非高峰期每单奖5元,每天最多5单。

“本月开始马路扬招基本不做了,人流密集地方扬招更难,因为使用打车软件的人也非常多,肯定先满足这部分乘客。”锦江出租一位司机说。海博一名司机也坦言,根本无法顾及公司的电调业务以及马路扬招。“两大打车软件生意中,300-500米范围内的叫车需求能最快速满足,长距离的生意就不愿意接了,不然高峰期完成5单生意就比较困难了。”锦江一名新司机也表示,已经连续2周,当班时运营至次日凌晨3时,就是为了第二天的返现奖励可以尽量进账。

市交港局表示,目前出租车司机因接打车软件业务单,而产生“待运”车辆不接扬招业务的问题已经引起重视,市交港局正积极协调“嘀嘀”、“快的”两大叫车软件公司与出租汽车企业合作。经积极协调,两大打车软件公司愿意接入传统出租汽车电调平台,并进一步规范相关业务行为,目前正进行相关技术方面的对接。

今后上海将以居住区、公共服务场所为重点,在道路通行条件许可的情况下,大力推进简易式出租汽车候客站点建设,引导乘客逐步改变以马路扬招为主的叫车习惯,培育乘客养成电话预约、站点候车、手机订车为主,马路扬招为补充的理念。

腾讯“嘀嘀”和阿里巴巴“快的”争夺市场的商业意图-马海祥博客

1、争夺市场“头把交椅”之战

新年刚过,打车软件立即就进入了近身“肉搏战”,让整个互联网市场变得更为“血腥”。实际上,打车软件的“搏杀”自推出以来就没停过。

进入2014年,打车软件之间的竞争愈演愈烈。“快的”打车联合支付宝钱包打入“嘀嘀”打车大本营——北京,补贴上亿元。“嘀嘀”打车昨日“紧急”恢复10元补贴,甚至加大补贴范围和力度。而“快的”打车和支付宝钱包,也不得已调整补贴策略,增加1元补贴。

其实在这场烧钱血拼中,这两“冤家”最希望争得的是市场地位的“头把交椅”。它们都成立在2012年,都自称是国内叫车公司的“老大”。但争到今天,究竟谁是老大,没有权威数据。于是这一场“血腥烧钱战”也在所难免。

来自马海祥博客收集的数据显示,截至去年三季度,“快的”打车的市场份额为41.8%,居行业第一,“嘀嘀”打车39.1%,较第一仅差2个百分点。尽管相差不悬殊,但在互联网江湖中,老大和老二的价值相差很大。搜狐创始人张朝阳就曾因华尔街只认可行业老大而咆哮过,“嘀嘀”打车和“快的”打车当然也明白这个法则。

看上去是打车软件之间的一场斗争,背后却是互联网巨头之间的一次角力。“嘀嘀”打车隶属腾讯阵营,“快的”打车隶属阿里巴巴阵营,两家都不过是成立1年多的小公司,至今仍处于“烧钱”的状态。今年以来之所以能如此“大手笔”掏出数十亿元人民币补贴乘客和司机,显然是背后的腾讯和阿里巴巴的杰作。所以在补贴战中,我们总是看到“嘀嘀”打车和微信支付绑在一起,“快的”打车和支付宝钱包绑在一起。

和很多创业企业不同的是,“嘀嘀”打车和“快的”打车最幸运的是在公司成立1年多时间里,都被巨头看上了。但被巨头看上,自然也要有所报答。

“嘀嘀”打车今年1月6日宣布新一轮1亿美元融资,腾讯是投资者之一。“嘀嘀”打车如果今年无法成为市场老大,恐怕无法向投资人交代。而对“快的”打车而言,去年12月收购了上海打车软件大黄蜂,阿里巴巴表示将联合其他财务投资者进行持续投资,巩固市场第一的位置。

资深互联网分析人士洪波表示,“嘀嘀”打车和微信支付、“快的”打车和支付宝钱包的补贴活动,用户要获得补贴就需要绑定银行卡,通过打车软件,腾讯和阿里首先争夺的是移动支付市场,培养用户的移动支付习惯;同时,“嘀嘀”打车和“快的”打车主要瞄准一线城市的核心人群,这群用户的价值很高,后续可以进行很多O2O(线上到线下)领域的尝试。

洪波说,移动互联网时代,商业模式没有PC端清晰,PC时代,腾讯主要从娱乐游戏赚钱、阿里巴巴主要瞄准电商服务、百度的商业模式是搜索,而在移动互联网时代,互联网巨头之间的界限越来越模糊,业务交叉越来越多,冲突也会越来越多,不论是打车软件等直接冲突,还是争夺潜在收购对象的间接冲突。

2、“嘀嘀”降补贴乘客立减

“虽然对乘客端的优惠是每单减免10元,但司机端‘嘀嘀’和‘快的’补贴一开始金额不同,‘嘀嘀’是10元,‘快的’是15元。”唐师傅介绍说,因为补贴额度都比较可观,所以他两个软件的每日5单都做足。然而一个月不到,“嘀嘀”就宣布乘客和司机端的补贴额均下调为5元。唐师傅立刻就感觉到了变化——“用嘀嘀打车的乘客一下子就少了,有的乘客即使用嘀嘀坐上车,也懒得手机支付。虽然10元和5元的优惠只差5元,但给人的感觉还是差很多。一些乘客转投‘快的’了。”

3、回归10元生意再次上门

从那时起,唐师傅“嘀嘀”软件每天5单补贴的份额就用不足,往往只能做成1-2单,他只能更偏重“快的”的单子。事实上,在“嘀嘀”降低补贴金额的第二天,“快的”也把对司机的补贴从15元降为10元。两家补贴金额的变化,让唐师傅每天抢单的收入下降50元以上,“抢单的积极性就下来了。”据唐师傅回忆,那段时间使用打车软件的乘客中,60%-70%用支付宝付款(快的),其他才是现金或微信支付(嘀嘀)。

16日晚,唐师傅偶然刷了一下手机,发现“嘀嘀”的补贴金额从5元重新回归至10元。当晚到次日凌晨下班,唐师傅做成了3单生意,与前些天开着软件也接不到客人相比,改善了许多。“两个打车软件就是在互相‘别苗头’,但对司机来说太折腾了。有的司机软件装了卸、卸了装,这回肯定又有一批人要再装‘嘀嘀’。”

4、打车软件应注重平台服务

唐师傅开出租车已经十来年了,使用打车软件也已经1年。起初,他使用的频率很低,但自从今年1月“嘀嘀”和“快的”打车软件开始每单砸钱补贴司机、乘客后,他装备了两个手机,分别用于“嘀嘀”和“快的”的抢单,也很快感受到了两家“别苗头”带来的喜与忧。

桂师傅开出租车5年,两个月前开始使用“嘀嘀”打车软件。在补贴10元的那些日子里,他每天做满5单,给自己增收50元。但随着使用时间的变长,他逐渐发现“嘀嘀”打车软件存在一些缺陷。因此,当2月中上旬补贴降低为5元后,桂师傅基本就弃用了。

5、降补贴后8单只补到5元

“打车软件大都是短差,乘客方面减免10元后,起步费距离的短差就只要付4元;对司机来说,当然喜欢长差。打车软件长差难抢,有时一两个月都抢不到一单去浦东机场的。”桂师傅说。

补贴降为5元后,桂师傅发现打车软件更不好使了。“我一般只接离我近的乘客。有一天上午我接了8单用打车软件叫车的客人,其中6单取消了,上车的两单里,只有一单手机支付,忙了一上午才得到5元补贴。”在这种情况下,桂师傅基本放弃打车软件,专心做扬招。听说现在补贴回归10元,桂师傅表示是否重新安装“嘀嘀”,要考虑一下。

6、打车软件存在的问题

桂师傅指出,“嘀嘀”打车软件存在两个问题。

第一,司机难以和“嘀嘀”客服流畅沟通。“软件方面可能对乘客的服务做得比较好,比如乘客可以投诉司机,被投诉的司机还可能被公布工号之类。但对于司机来说,碰到乘客失信爽约,或有些别的问题要反映,就总是联系不上“嘀嘀”。客服电话没人接,只能靠发短信。起初,他们还会发个短信回复,但内容比较空洞。后来,连回复的频次也越来越少了。”

第二,桂师傅认为“嘀嘀”打车软件的GPS地图有待精确。“司机抢单,多数看一眼距离就抢了,不太会听完整个语音。但GPS地图标识的与乘客距离往往是直线距离,并不精确。甚至有几次,我在浦西沿江路上,抢到距离我一二公里的单子,但乘客却在浦东,走隧道得5公里以上。”

马海祥博客点评:打车软件虽有光明的前途,但需把服务做得更好。

7、3款叫车软件取消加价功能

据《北京日报》报道,日前,北京市交通委运输局发布消息,已约谈摇摇招车、嘀嘀打车和易达打车3家电话叫车公司,取消叫车软件的加价功能。

摇摇招车、嘀嘀打车和易达打车可以提供加价功能的情况被媒体曝光。随后,市交通委运输管理局会同市交通委信息中心,针对摇摇招车、嘀嘀打车、易达打车3家电话叫车公司叫车软件加价问题进行了约谈,责令3家公司立即进行整改,通过技术手段于11月7日前全面取消叫车软件的私自加价功能,并于11月6日前提交书面承诺书,确保此类问题不再发生。

8、治“加价叫车”需找“平衡点”

据《解放日报》报道 市民阚先生的打车遭遇颇能说明打车有多难。他在微博上称:“在路边等了半个小时没打到车,加价20元才打到。司机说,不加钱的活基本不接,加5块都没用。”

软件叫车,是个新兴事物,它在资源配置、便捷性等各方面都有优势。但目前软件的“加价叫车”功能让司机们趋之若鹜,“杀红眼”地抢加价单,以致马路扬招变得极为困难。

对于打车软件带来的冲击,有关部门若仅以一个“不粗暴叫停”来回应,显然不够。那么,管理部门该如何维护市场公平,引导有序竞争?

9、是“小费”还是“议价”?

曾有政协委员毫不留情地指出,打车软件是扰乱出租车市场的元凶之一,理由是“打扰了喊车模式,也打扰了出租车的运价、出租车的管理、乘客的需求”。如此评判显然有失偏颇。事实上,扰乱秩序的不是软件本身,而是其“加价”功能。市民吕小姐认为,软件的加价功能逐步“培养”出了司机非加价单不接的习惯;而司机的“隐性挑客”,加剧了打车难,“倒逼”出了加价的风气,是一个“恶性循环”。

对此,市交港局的回应是:加价是乘客的主动行为,可以理解为乘客给司机的“小费”,因此执法部门难以进行查处。

管理部门如此“定性”,同样让人无法信服。市民申先生认为,对大多数人来说,选择加价打车,本身是迫不得已的行为,与享受到优质服务后心甘情愿地给予“小费”有本质区别。而司机刻意挑客,不正是隐性的“议价”行为么?一些市民认为,管理部门更应看到加价背后的深层次问题。

10、“加价”功能为何难禁?

事实上,打车软件自出现起就与疑似违规相伴。因为根据相关出租车管理法规,为保障消费者权益,议价和拒载都是不允许的。并且,在2013年年初,上海市交港局曾明确表态,不认可预约加价的方式;去年7月,市交港局发布的《关于规范本市出租汽车预约服务管理的通知》中也明确,禁止打车软件“额外加价”现象。但是,市交港局坦言,加价是司机和乘客的一种私下行为,只要乘客不投诉,管理部门无法进行处理。事实上,正由于缺乏主动出击的手段,自交管部门去年7月发布《通知》以来,还没有处理过一起相关案例。

另一方面,交管部门的管理职能也较难涉足软件行业以及通信行业。因此,半年后,管理部门的态度从“明令禁止”转为“视作小费”。说辞上的改变,多少也透露出了管理部门的无奈。事实上,国内多地也进行了不少叫停“加价”的尝试,但大多“无疾而终”。

此外,“加价叫车”愈演愈烈更有其深层次的原因。在开放的市场,价格反映了供给和需求的平衡关系。加价叫车,从侧面也反映了申城出租车行业定位存在偏差、定价偏低等问题。

12、该如何管理“加价叫车”?

春节前,市交港局对于打车软件进行了专题研究。会上表示,尽管不会对第三方叫车软件多做干涉,但为了规范市场,将加大对“加价叫车”的打击力度。对因加价叫车引起的投诉,要做到举报必查、严格处理。

同济大学交通运输工程学院陈小鸿教授认为:打车软件应该管,也可以管得更好。因此,交管部门在“不粗暴叫停”打车软件的表态之下,理应明确:打车软件的服务功能,不可违反基本的管理规则;而打车软件本身,也应有准入规则、行业规范和服务监管。市民建议,软件只是工具,本身不值得关注,由谁来开发、如何开发才是根本。作为解决打车难而生的打车软件,应在职能部门主导、出租车公司参与,围绕如何方便乘客打车及节约交通资源的主旨下进行开发。

而如何打击“加价叫车”,更需要在叫车软件中,为出租车司机和乘客利益寻求一个平衡点,努力实现供需“双赢”。比如说,将“无序加价”转为合理的“叫车费”,收多少钱、怎么收,这个度则需要市场和主管部门来把握。在合理提高出租车驾驶员积极性的基础上,提高出租车运营效率,百姓出行才能更便捷。

马海祥博客点评:

众所周知,目前打车APP全靠VC(全称venture capital,风险投资)们赌未来,给高额的投资生成。毫无疑问,这些公司可以提供最好的产品和服务,但面对高昂的成本,谁都可能断粮死亡。“快的打车”投靠阿里巴巴,“嘀嘀打车”投靠了腾讯,在互联网界打车APP已经成了巨头的游戏。其他的打车APP我很难相信继续由VC进来烧钱,转型和死亡也就是在年内的事。

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